为什么恒大能一口气推六款新车，因为造车的玩法变了

作者:佚名时间:2020-08-11 03:00:00 浏览:1762

周一开始，从朋友圈到各种APP，从屏幕到电视屏幕，满被“恒久远、驰天下”的广告刷屏了。<img src="/Public/Upload/image/2020-08-11/20200811030000812043.jpg"/>然而，恒大一口气推出六款恒驰新能源汽车，还是逃不过网友群嘲。<img src="/Public/Upload/image/2020-08-11/20200811030000408722.jpg"/>命名方式，确实简单粗暴了点，恒驰1、恒驰2、恒驰3、恒驰4、恒驰5、恒驰6……产品矩阵，也确实完整得不像个新手，A级到D级占全，轿车、SUV、MPV，样样不缺……可是，恒大为什么就不能一次推六款新车了？<img src="/Public/Upload/image/2020-08-11/20200811030000277131.jpg"/>论市值，恒大健康改个名字，就成了中国整车企业第一股，3000亿港元市值力压比亚迪上汽双雄，开局就是王者。论产业链，恒大去年投了3000个亿，从汽车整车制造、动力电池、电机技术、汽车到智慧充电，整套产业链都买全跑通了……<img src="/Public/Upload/image/2020-08-11/20200811030000844544.jpg"/>如果一次推出六款新车的是大众或丰田，或者换个说法，如果恒大手里有大众M平台或者丰田TNGA平台，还会有这么多人怀疑吗？这是一个非常关键的问题。平台才是汽车核心技术过去20年，改变汽车产业玩法，重塑汽车市场格局的核心技术，其实并不是发动机和变速箱，而是各大厂商推出的模块化平台。通过自由组合车辆发动机总成、变速箱总成、悬架总成、车身部件及电器系统模块，汽车厂商可以在同一个平台上衍生出不同车型，实现多级别车型零部件通用，达到降低生产成本、缩短新车型研发周期的目的，这就是模块化平台。<img src="/Public/Upload/image/2020-08-11/20200811030000680634.jpg"/>业界公认的优秀平台，甚至可以打破一个平台对应一个级别车型的限制。就像大众最新的M平台，除了前轴同发动机后隔板之间距离固定，轴距、前后悬挂、后排座椅、后轴之间距离、前后轮距等尺寸，全部可以自由调整。<img src="/Public/Upload/image/2020-08-11/20200811030000888917.jpg"/>正因如此，在M平台上，可以任意搭配出从A00级到B级等跨级别车型，还可以跨轿车、SUV、MPV等不同类型的车型。大众声称，M平台可以帮助削减20%的生产成本和30%的生产时间，考虑到仅在2018年，大众就制造并出售了700万辆基于M平台打造的车型，模块化平台搭配规模效应，共同降低的成本会是一个非常惊人的数字。<img src="/Public/Upload/image/2020-08-11/202008110300006190.jpg"/>平台带来的另一个好处，是大众新车研发成本越来越低，新车投放节奏越来越快，可以在短时间内占领不同车身所在的细分市场。<img src="/Public/Upload/image/2020-08-11/20200811030000344300.jpg"/>目前，仅在中国市场，南北大众的在售车型就多达31个，而在大众M平台上，目前至少已经诞生了42款车型——从高尔夫7到途昂，甚至还有奥迪TT。平台造就强大供应链模块化平台好处很多，但是拥有成本却非常高。从2007年到2018年，大众为研发M平台已耗资超过1700亿美元，如果没有足够的产量和销量，根本无法分摊高昂的研发成本。因此，除了丰田的TNGA平台，雷诺日产联盟的CMF平台，目前几乎没有任何平台能和M平台相提并论。<img src="/Public/Upload/image/2020-08-11/202008110300008201.jpg"/>丰田TNGA平台体量较小的汽车厂商，只能专注于某一个级别的模块化平台，比如宝马UKL平台、奔驰MFA平台、通用D2XX平台，沃尔沃和吉利共享的CMA平台等等。模块化平台，占用了汽车厂商大量研发资金，除了继续研制发动机和变速箱等少数核心部件之外，汽车厂商基本放弃了其他零件的研发，而是交给了那些专攻术业的供应商。<img src="/Public/Upload/image/2020-08-11/20200811030000558228.jpg"/>而在平台外部采购的带动下，一些零部件供应商变得越来越强大，甚至强大到有能力整合整车。比如汽车零部件巨头麦格纳，号称除了轮胎需要购买，可以生产其他所有汽车零配件，被称为汽车界的代工皇帝。位于奥地利格拉茨的麦格纳斯太尔工厂，至今已代工生产了超过300万辆汽车，包括Jeep大切诺基、奔驰M级、宝马X3、MINI COUNTRYMAN、宝马5系、捷豹E-PACE、捷豹I-PACE等众多大厂的知名车型。<img src="/Public/Upload/image/2020-08-11/20200811030000337922.jpg"/>麦格纳斯太尔工厂下线的宝马5系大众的电动车时代大杀器在高度发达的供应商体系支持下，当电池、电机和电控系统有朝一日取代了发动机和变速箱，传统车企积聚百年的技术护城河好像突然消失了。造车仿佛就像攒台组装电脑那样简单，互联网来造车，房地产来造车，有钱就可以从供应商那买到一切，然后按照自己的需求定义攒出一台车来。<img src="/Public/Upload/image/2020-08-11/2020081103000044129.jpg"/>事实好像也是这么回事，从企业成立到首款新车交付，小鹏用了54个月，蔚来用了43个月，威马只用了36个月。此情此景，那些体量较小、缺乏特色的传统车企难免陷入焦虑，但绝不包括大众丰田这样的传统巨头。模块化平台，仍是一道无法跨越的技术鸿沟，也是传统车企在电动时代实施降维打击的毁灭性武器。电动汽车取消了发动机、变速箱和传动轴，无论从安全还是空间角度考虑，平台设计都需要一种全新的思路。<img src="/Public/Upload/image/2020-08-11/20200811030000205262.jpg"/>作为平台战略的鼻祖，大众目前的电动汽车平台路线走得最为激进，2016年就推出了专为电动汽车设计的MEB平台。<img src="/Public/Upload/image/2020-08-11/20200811030000136170.jpg"/>令造车新势力恐怖的是，MEB平台上诞生的第一款ID.3电动汽车，制造成本就比M平台衍生的高尔夫EV电动汽车低了足足40%。<img src="/Public/Upload/image/2020-08-11/20200811030000840271.jpg"/>大众希望MEB电动平台能在2022年底为四个品牌衍生27种车型，并宣布将在2023年前为此投资超过300亿美元。大众，需要在未来十年内售出2200万辆电动汽车，才能让MEB电动平台达到收支平衡点。这是一场豪赌，风险大到年销量超千万辆的大众也心里没底，所以才拉来了福特和初创车企Fisker入伙，大家一起分摊MEB电动平台的成本和风险。<img src="/Public/Upload/image/2020-08-11/20200811030000518250.jpg"/>两大供应商造了个平台卖MEB电动平台这样的高延展性模块化平台，就连特斯拉也造不出来。平台工程难度很大，就连大众自己至今也没搞定所有模块功能，更现实的障碍是动辄百亿美元计的研发成本，以当前电动汽车的销量，谁都无法在短时间内消化平台成本。没有好的平台，所以特斯拉12年来只推出了5款新车，蔚来4年推出了3款新车，可是由于NP1平台可扩展性有限，三款车看上去也大同小异。<img src="/Public/Upload/image/2020-08-11/20200811030000771210.jpg"/>蔚来ES8和ES6“傻傻分不清楚”没有平台，就无法快速推出新品，同质化竞争，又拼不过平台车型的低成本。要么努力活成一个高端品牌，要么死在大众的降维打击之下，这就是初创企业即将面临的未来，而这种担心也被一些供应商看在眼里，作为需求发掘出了全新的业务。去年4月，德国本特勒与博世结成联盟，在法兰克福车展上首次展示了Electric Drive 2.0。<img src="/Public/Upload/image/2020-08-11/20200811030000678376.jpg"/>这是一整套电动汽车模块化平台的解决方案。本特勒负责机械集成，博世提供电气和电子组件及子系统，两家公司结合专长，搞出了一个模块化可扩展的电动汽车平台。<img src="/Public/Upload/image/2020-08-11/20200811030000878113.jpg"/>平台可以根据客户任何需求进行调整，可以扩展到不同级别不同类型的各种车型。它专为电动汽车而设计，集成了多种功能，这些功能可以作为一个完整的解决方案或作为单独的模块订购：集成的碰撞功能、灵活可扩展的电池存储系统、电动底盘解决方案、2轮驱动或4轮驱动的电动马达集成、电子元件热解决方案以及和感应式充电。<img src="/Public/Upload/image/2020-08-11/20200811030000256928.jpg"/>这是一种全新的造车理念，传统车企或初创公司通过购买平台，可以节省前期的研发成本和时间，根据自身需要添加车身和其他组件，以前所未有的速度批量生产全新车型。目前，本特勒已经签下两个客户，一个是宾尼法利纳旗下的高性能电动初创公司Automobili Pininfarina，另一家，就是恒大。<img src="/Public/Upload/image/2020-08-11/20200811030000461365.jpg"/>本特勒是索尼"VISION-S "电动概念车的供应商之一关键要看恒大怎么卖车据本特勒透露，恒大购买的是Electric Drive 2.0的全套知识产权，而本特勒会提供从打造概念车到量产车的全套系统工程和程序服务。<img src="/Public/Upload/image/2020-08-11/20200811030000500672.jpg"/>本特勒希望将这套平台卖给更多客户，而恒大就是样板工程，一口气推6款新车甚至全部量产出来，其实都不让人意外。目前，恒大位于郑州、天津、广州、沈阳的四个生产基地均已开建。按照恒大给出的计划表，广东、上海的生产基地将于今年下半年竣工，首期年产能20万辆，恒驰全系列产品将于2021年陆续量产，而工厂建成后的总产能将达100万辆。<img src="/Public/Upload/image/2020-08-11/20200811030000899170.jpg"/>除了平台化战略，恒大造车其实和其他头部新造车势力一样，都在用汽车行业最传统的那套流程进行着，设计、研发、试验、标定……节奏很快，可也没有跳过什么步骤。更值得关注的，也许是恒大卖车。目前，互联网造车的大多基于服务，比如特斯拉首创的直销模式，蔚来首创的海底捞服务。去年，一位刚加入恒大的汽车工程师曾向媒体吐槽，自己一个造汽车的，居然在“金九银十”的房产旺季被鼓励参与朋友圈卖房，这让他“不能理解”。<img src="/Public/Upload/image/2020-08-11/20200811030000232056.jpg"/>这就是跨界造车碰撞出的火花，也不禁让人期待，中国第一房地产企业会怎么卖车？虽说恒大入股的广汇集团覆盖了全国1200多个汽车网点，可是恒大的售楼处会卖车吗？几万名房产会在朋友圈卖车吗？还是买恒大的房搭售一辆恒大的车？就算恒大车卖不出去，其实也不重要，重要的是新势力的加入打破了传统汽车行业的条条框框，为行业持续进化提供了一种新的可能性。就像很多人吐槽，说恒大的6款新车缺乏家族化的设计语言，可为什么汽车就必须采用家族化设计？当所谓的传承和血统成为千篇一律的套娃，传承已成桎梏，血统倒不如说是降成本的遮羞布。<img src="/Public/Upload/image/2020-08-11/20200811030000915223.jpg"/>也别觉得满嘴跑火车的许家印真傻，他是说过不少自己人都觉得违背造车规律的话：什么“当了好几年车间主任，有制造业的基本功”，什么“买买买，合合合，圈圈圈，大大大，好好好”，还有“3到5年，把恒大打造为全球规模最大、实力最强的新能源汽车集团”。<img src="/Public/Upload/image/2020-08-11/20200811030000518860.jpg"/>可是李书福当年不也说过，“汽车无非是四个轮子、两部沙发加一个铁壳，没什么了不起”？至少，从许家印用平台推新车，就看得出他并不外行，相反，他上手就打算一把梭哈。弯路走多了，学费交多了，外行不可能总是外行，就像马斯克当初也没少被嘲讽成疯子和自大狂，可看人家怎么说的：失败就是一种选择，如果没有失败，说明你的创新不够。

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